CUANDO LOS RADARES DETECTAN OVNIS

 

CUANDO LOS RADARES DETECTAN OVNIS            

Un ejemplo perfecto de ovnis y radar es una colección de documentos de la Fuerza Aérea de los EE. UU. que detallan una asombrosa ola de actividad ovni que ocurrió a principios de 1958. Son archivos desclasificados bajo los términos de la Ley de Libertad de Información, pero que generalmente no han recibido el comentario positivo que se merecen. El misterio comenzó la noche del 9 de marzo de 1958. La ubicación: una instalación del Ejército de los EE. UU, ahora cerrada en la Zona del Canal de Panamá llamada Fort Clayton. Eran alrededor de las 20:00 horas cuando un OVNI fue rastreado, por personal antiaéreo, en el área de la Zona del Canal. Pronto aparecieron más destellos en la pantalla. Claramente, algo inusual estaba en marcha. Resulta que Fort Clayton no era la única base que monitoreaba actividad aérea inusual. Personal de radar en Fuerte Amador, Isla Flamenco también estaban rastreando algo en el aire y desconocido. De hecho, estaban rastreando dos ovnis, los cuales mantenían un patrón circular sobre una instalación cercana, Fort Kobbe. Sin embargo, sus alturas oscilaban entre los 2000 y los 10 000 pies. Fue en ese momento que el personal de la Unidad de Radar de Rastreo de Isla Taboga confirmó que también estaban vigilando atentamente ciertas incógnitas.

Poco antes de la medianoche, personal de Fuerte Amador optó por adoptar un enfoque nuevo y novedoso para intentar identificar los ovnis: los bañó con potentes reflectores terrestres. La respuesta fue increíble: en no más de un puñado de segundos los OVNIs se dirigieron hacia el cielo de 2000 a 10 000 pies. Los registros oficiales sobre este desarrollo particularmente revelador afirman: “… este fue un movimiento tan rápido que el Track Radar, que estaba bloqueado en el objetivo, rompió el Track Lock y no pudo seguir el ritmo del ascenso de los objetos. Como Track Radar solo se puede bloquear en un objeto sólido, lo que se hizo en el caso de los dos objetos voladores no identificados, se asumió que los objetos eran sólidos”. Esta actividad extraña y extraña continuó hasta las primeras horas del 10 de marzo, algo que vio OVNIs flotando y acelerando a velocidades de alrededor de 1,000 millas por hora, y objetos desconocidos rastreados en el radar.

 Por otra parte, el controlador aéreo César Cabo explica su experiencia en la torre de control de Madrid, tres aviones en vuelo nacional detectan algo extraño. Los incidentes OVNI han vuelto a la actualidad. Hace apenas 20 días tres extraños objetos fueron notificados en el Centro de Control de Barajas. El pasado 11 de octubre, las redes sociales se revolucionaron por un 'tuit' del controlador aéreo César Cabo: "Empezamos bien la tarde de supervisión en el Centro de Control, tres aviones han notificado un ovni en sus radares". César Cabo hacía referencia a un extraordinario suceso que se había registrado en los radares de las torres de control del aeropuerto madrileño. Un hecho que fue denunciado por tres tripulaciones, por tres aviones en vuelo nacional que detectan algo sobre la vertical de Toledo. A partir de esa fecha, una auténtica oleada de observaciones en diferentes puntos de nuestro país. "El día 11 yo estaba de supervisor en el centro de control de Madrid y un avión notificó a la controladora de servicio que su avión le daba un 'eco', un punto en su radar pero la controladora en su pantalla no veía nada. Que ocurra esto una vez a lo mejor no es tan extraño pero le pasó a tres aviones seguidos", explica César Cabo en el plató de Cuarto Milenio. Pero la cosa no queda ahí, a partir del 11 de octubre y hasta el día 18 aparecen multitud de testimonios de personas que han visto objetos volantes no identificados en los cielos de nuestro país.

Otro ejemplo fue el que sucedió a las 4:30 de la tarde, en plena luz del día y tráfico aéreo pesado del 25 de octubre de 2021, un objeto volador no identificado viajando a altas velocidades entró inesperadamente en el tránsito aéreo del noroeste de EE. UU. "¿Ves ese objetivo al sur de la frontera, ese código 0027 moviéndose muy rápido a 37.000 pies?", preguntó el operador de radar. "¡Mira esa cosa!", exclamó el controlador de Oakland, que al igual que el operador de radar, no podía descifrar el origen del vuelo. "¿No tienes nada sobre él?", volvió a preguntar el operador. "No tengo nada", fue la respuesta. Una grabación de audio divulgada este mes revela la confusión entre pilotos, la torre de control y operadores de radar luego de que detectaran un misterioso objeto volador en los cielos del estado de Oregon, en Estados Unidos, que no lograron identificar. La conversación entre los pilotos y la Torre de control duró 30 minutos tratando de explicar los que acababan de ver. Pese al esfuerzo de varios pilotos, controladores aéreos e incluso de aviones de combate F-15 que despegaron desde Portland para interceptarlo, aún se desconoce el origen del objeto volador. Las autoridades trataron de rastrearlo en su radar pero no lograron seguir sus pasos ni comunicarse con la nave voladora porque este no respondía los llamados de los operadores. Poco tiempo después, un piloto del vuelo United Airlines se comunicó con la torre de control para informarles que había detectado al avión "grande y blanco" y que no estaba matriculado. Según los reportes de los operadores el objeto volador hizo una trayectoria peligrosa en el aire tras darle vuelvas a un grupo de aviones en el aire. Al que los pilotes de los aviones f15 calificaron como bastante extraño

Y como funcionan los radares, veamos. Las ondas de radio que se utilizan en el RADAR tienen una longitud de onda entre 1 y 10 cm,  mientras que las de la televisión la tienen entre 30 cm y unos 5 metros.  Cuando nos miramos en un espejo, las ondas de luz que salen de nuestra cara se reflejan y vuelven a los ojos.  En una antena de radar se envían pulsos de ondas de centímetros hacia todos los lados del cielo, y se detectan  las que vuelven reflejadas. Las ondas viajan a 300.000 kilómetros por segundo (tardan 1/25 de segudo en ir y volver de Madrid a Nueva York)  de manera que haciendo la diferencia entre el momento cuando salieron y aquel en el que se reciben reflejadas, se puede conocer la distancia del objeto que las reflejó. Comparando la misma señal reflejada una y otra vez desde el mismo objeto se puede detectar su dirección de viaje y su velocidad. Si el cielo está lleno de objetos (metálicos, que son los que mejor reflejan las ondas del radar) en las pantallas de estos aparatos y en las memorias de sus procesadores electrónicos aparecen nubes de puntos que se mueven de pantallazo en pantallazo.  Un sistema de sincronización de las señales enviadas y recibidas permite, en principio, distinguir unos objetos de otros. Y, ¿qué objetos son cada uno de los que aparecen en las pantallas? ¡Ah, aquí hay problemas!

Pueden aparecer gotas de lluvia, de granizo, ruido de fondo, y aviones.  Las ondas de radar, de un tamaño de centímetros, como las ondas de los móviles, no bordean los obstáculos de cientos de metros, y se propagan hasta el horizonte y luego siguen su camino hacia el espacio, sin seguir rodeando la superficie de la Tierra como hacen las ondas de la radio pesquera.  Puesto que la tierra es curva, el avión desaparece de la vista al llegar a horizonte. Si el radar está a una altura de 9 metros y el avión vuela a 10 km de altura, el avión desaparece  por el horizonte a una distancia de unos 400 km.  Para alturas menores, los radares disminuyen su alcance. A 6000 metros de altura, el alcance es de 275 km, y a 3000 metros, 200 km.Entre montañas que se pueden interponer, nubes de lluvia dentro de las cuales el ruido de fondo del radar es considerable, y problemas de sincronía, los objetos del radar presentan dificultades de identificación. Si el avión entra a volar sobre el mar con una velocidad de 900 km/h, a los 25 minutos deja de ser percibido por cualquier radar de la costa. Si luego vuelve a aparecer en otra pantalla de radar, es detectado si aparece en una zona dentro de la cual no vuelan los aviones comerciales. Pero si entra en unos de los corredores de vuelo (esas líneas azules, o de algún otro color que se ven de ciudad a ciudad en las revistas de las líneas aéreas con las que estas entretienen a los pasajeros en los vuelos) en los que hay decenas de aviones en  intervalos de 10 kilómetros, es casi imposible de detectar. Es, sencillamente, uno más de los aviones en ruta, por ejemplo, de Kuala Lumpur a Delhi, que se ha retrasado en su hora de salida, por ejemplo. Vigilia en Bangkok por los pasajeros desaparecidos del avión de Malasia Airlines. EFEVigilia en Bangkok por los pasajeros desaparecidos del avión de Malasia Airlines. EFE

No, los radares no pudieron detectar al avión perdido una vez se apagó, voluntaria o accidentalmente el transpondedor, y cuando detectaron un objeto volante no identificado (OVNI) en dirección hacia el oeste pasando por encima de la costa malaya en el Estrecho de Malaca, solo pudieron decir esto, que habían visto un OVNI y que en un par de minutos desapareció de sus pantallas.

Si voló después de esto (con todos los pasajeros insensibles, pues no se emitió ninguna señal de móvil vía satélite de comunicaciones)  hacia el Índico  sur, o hacia Siberia por una ruta sin cobertura de radar como la del océano, es algo que hoy no podemos, con todo nuestro orgullo tecnológico, aún saber. Los análisis de posicionamiento de los teléfonos móviles cuyas señales recibió la red de satélites Inmarsat indican un movimiento hacia el Índico sur. Pero cualquier persona que ha realizado análisis de señales cuando estas son muchas y sin identificación sabe que la detección de una señal concreta dentro de una maraña de millones de otras esta sometida a errores muy considerables.  Es como buscar una aguja de plástico amarillo en un pajar. Se puede hacer, pero los errores de identificación son grandes.

De todas maneras es muy difícil discernir la forma de estos objetos, ninguno de ellos muestra nada como alas o un perfil de ala. Más extraño aún: en más de una docena de casos, no se detectó ningún sistema de propulsión; sin hélices, sin motores a reacción. Si esto se confirma, ¡ahí va la tercera ley de Newton! Los sensores FLIR que los combatientes usan en la nariz deberían haber detectado al menos el rastro de calor de los escapes. Pero ten cuidado, no es una condición sine qua non. Esto se debe a que los chorros sigilosos inyectan aire frío en los escapes para reducir la “firma” infrarroja. De hecho, es un sistema tan eficiente que a veces están equipados con reflectores para que los detecte el radar. En estos y otros casos también se colocaron sobre la mesa posibles vehículos hipertónicos. Es decir, son aquellas máquinas voladoras que superan Mach 5, es decir, cinco veces la velocidad del sonido. Suelen ser misiles no tripulados; el único avión hipertónico con piloto fue el X-15, que fue reacondicionado hace muchos años, y por supuesto los transbordadores espaciales y las cápsulas espaciales que vuelven a entrar a Mach 25.Sin embargo, son vehículos que no vuelan a baja altura, como los descritos en el informe del Pentágono, y mucho menos realizan maniobras tan abruptas. El informe en cuestión reconoce que la combinación de velocidad y agilidad que muestran estos objetos supera a todo lo que existe en el arsenal estadounidense y, hasta donde se sabe, al de otras potencias. ¡Hasta donde se sabe! Sí, porque en la tecnología militar, algunos avances tardan mucho en hacerse públicos. Por ejemplo, el prototipo de caza “invisible” F-117 voló en 1977, pero su primera – y borrosa – fotografía no apareció hasta 11 años después.